BOS GTS Dämpfer und Puig Cockpitverkleidung
Hier ist die Gladius noch recht Ursprünglich, abgesehen von dem BOS -Endschalldämpfer und derPuig -Cockpitverkleidun. Erstzulassung 09.2009 Foto von 01.2010
Die Gladius ist für (Wieder-)Einsteiger gemacht, und für diesen Einsatzzweck wurde der famose SV-Motor spürbar überarbeitet. Vom etwas in die Jahre gekommenen Kanten-Design der SV 650 hebt sich die Gladius mit ihren rundlichen, geschwungene und fast schon verspielten Formen ohnehin extrem ab. Für den Optimisten ist die nach einem römischen Kurzschwert benannte Suzuki ein ganz neues Motorrad, keine Nachfolgerin. Und genau so gehen wir die Gladius jetzt auch an. Die Maschine kommt sehr kompakt und niedrig daher, kein Vergleich zur ausgewachsenen SV 650. Gerade mal 790 Millimeter Sitzhöhe gilt es für den Fahrer zu bewältigen. Und die wirken eigentlich noch niedriger, denn die eher knapp gepolsterte Bank ist im vorderen Bereich extrem schlank geschnitten. Dafür sitzen die Fußrasten relativ hoch, was zusammen einen hervorragenden Sitzplatz für eher kurze Menschen ergibt. Längere Zeitgenossen der Ü-Einsachtzig-Liga haben womöglich leichte Probleme damit, ihre Gräten dauerhaft bequem unterzubringen. Enger Kniewinkel und herzhafter Kniekontakt zur oberen Tankkante sind nicht wirklich angenehm. Das Suzuki-Zubehörprogramm bietet aber Hilfe: Für faire 64 Euro gibt's eine zwei Zentimeter höhere Bank.Die Gladius-Mitfahrersitzgelegenheit iat lang und breit genug. Relativ hohe Rasten gehören auch hier dazu, dummerweise sind die stabilen Haltegriffe aber einen Tick zu tief montiert. Optimal ist anders, aber besser als auf der SV ist es allemal.
Zurück zum Fahrer-Arbeitsplatz: Der 14,5-Liter-Tank ist nicht zu lang, der leicht gekröpfte Leker sitzt nicht zu weit vorn - insgesamt ein Arrangement, mit dem eher kurze Menschen sehr gut klarkommen, das lange Fahrer aber auch nicht vergrault. Der Handbremshebel lässt sich in der Griffweite verstellen, der Kupplungshebel nicht. Muss er auch nicht, denn die Bedienung fällt selbst schlimmsten Weichgreifern auch so kinderleicht. Die Spiegel sind groß und schwer, was zusammen beste und gestochen scharfe Rücksicht ergibt. Das mit einer praktischen Ganganzeige bestückte Cockpit beweist, dass eine Kombination aus Analog- und Digitalanzeige sehr übersichtlich sein kann. Liebe Kawasaki-ER-6n-Macher: Genau so muss ein Cockpit aussehen - und nicht wie die auf modern getrimmte UKW-Skala eines rumänischen Transistorradios!
Der herrlich bollernde Motor nimmt sofort sauber Gas an. Kein Ruckeln, kein Verschlucken, kein Leistungseinbruch - oberhalb von 2000 Touren drückt der Twin wunderbar linear und sehr, sehr zügig in Richtung roter Bereich (10300 U/min) und Drehzahlbegrenzer (11500 U/min). Doch Drehzahlorgien sind eigentlich gar nicht notwendig, um sehr flott unterwegs zu sein. Bereits ab 4000 U/min kommt die Fuhre mächtig in Wallung, zwischen 6500 und 8000 Touren geht dann richtig die Post ab, mehr Drehzahl muss nicht sein. Die Arbeit im Sechsganggetriebe geht dabei sehr leicht und exakt vom Fuß. Die ebenfalls leichtgängige und millimetergenau zu dosierende Kupplung macht es selbst blutigsten Anfängern sehr einfach, die mit vollgetankt 202 Kilogramm immer noch recht leichte Suzuki in Fahrt zu bringen. Abwürgen ist nur schwerlich möglich, der fetteren Schwungmasse sei Dank. Nervende Vibration sind praktisch nicht zu spüren. Ab 7000 U/min kribbelt's etwas in der Sitzbank, Lenker und Fußrasten sind 1000 Umdrehungen später dran, doch störend sind diese Lebensäußerungen nicht wirklich. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt die Gladius in unter vier Sekunden; für den Durchzug von 60 auf 140 km/h werden 9,5 Sekunden benötigt - beides sehr gute Werte, mit denen die 650er in ihrer Klasse ganz weit vorn fährt. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Suzuki mit 200 km/h an. Praxisrelevanter dürfte der Verbrauch sein: auf der Landstraße glatte vier Liter, bei Autobahnrichtgeschwindigkeit 130 immer noch unter fünf Liter - sehr sparsam ist der Twin also auch noch!Für Fahrspaß sorgt aber nicht nur der tolle Motor, auch das ordentliche Fahrwerk spielt prima mit. Übertrieben handlich ist die Auslegung zwar nicht, da klappt kein Vorderrad von allein in die Kurve, aber dafür lässt sich die Suzuki sehr präzise lenken, reagiert zielsicher auf Lenkimpulse und benimmt sich absolut neutral. Eben genau so gutmütig, wie es etwas weniger erfahrene Piloten gern haben. Dazu passt dann auch die komfortable Abstimmung der einfachen, nur in ihrer Federbasis verstellbaren Federelemente. Das leicht plüschige Fahrwerk ist für den Normalo-Betrieb wie gemacht, kommt aber dann relativ schnell an seine Grenzen, wenn ein routinierter Fahrer etwas heftiger am Quirl dreht (und der famose Motor verführt genau dazu). Das unterdämpfte Federbein bringt in solchen Situationen Unruhe ins Gebälk, und die Gabel gibt sich auf unebenerem Geläuf etwas stuckrig.
Doch bleiben wir fair: Die Gladius kostet 6290 Euro, was zwar kein extremes Sonderangebot ist, aber immer noch als recht günstig durchgeht. Um einen solchen Preis realisieren zu können, muss halt irgendwo gespart werden - zum Beispiel bei den Federelementen. Bei der Bremsanlage verließen sich die Suzuki-Verantwortlichen auf Bewährtes. Die vordere 290-Millimeter-Doppelscheibe und der hintere 240-Millimeter-Stopper taten in weitgehend gleicher Form bereits in der SV 650 Dienst. Für den Gladius-Einsatz wurde die Bremse aber noch etwas mehr in Richtung Anfängertauglichkeit getrimmt. Was in der Praxis bedeutet, dass nun nicht mehr zwei Finger reichen, sondern die ganze Hand bemüht werden muss, wenn kräftig verzögert werden soll. Das ganze wird seit kurzem auch mit ABS angeboten und rundet das sehr gut gelungene Gesamtpaket ab.
